පර්ල් ව්‍යසනය ගැන කියවිය යුතුම ලියවිල්ලක්

හරි නම් MV X-Press Pearl නෞකාවේ දේශීය ඒජන්තයා සහ කපිතාන් වරයා දැනට සිටිය යුත්තේ ලංකාවේ අධිකරනයක් තුලය:
නමුත් ඒජන්ත වරයා නිසැකවම සිය නිවස තුලත් කපිතාන් වරයා වැල්ලවත්තේ හෝටලයකත් වැඩ වසයි!

ශ්‍රී ලංකා රජය එක්කෝ අදාල නීතිය ගැන දන්නේ නැත. එසේ නැතිනම් බලපැවැත්විය යුතු නෛතික වගකීම් උවමනාවෙන්ම මගහැර ගොස් තිබේ.

දැනට MV X-Press Pearl නෞකාවේ ක්‍රියාකාරීත්වය මගින් ශ්‍රී ලංකාවේ දේශීය ජල තීරය තුල මුහුදු පරිසරයට ( අපට හිමි අනන්‍ය ආර්ථික කලාපයට( exclusive economic zone) හා මහා ද්විපික(continental shelf) සිදුවි ඇති හානිය පිලිබඳව කිසිදු තක්සේරුවක් නැත),මුහුදු බඩ පරිසරයට, ධීවර කර්මාන්තයට,වෙරලබඩ නිවැසියන්ගේ සෞඛ්‍යයට,සංචාරක කර්මාන්තයට ප්‍රබල බලපෑමක් එල්ල කොට ඇති අතර හානිය (pecunery loss )මුල්‍යමය ලෙස තක්සේරු කල හැකිව තිබේ.

මෙවැනි අවස්තාවක් සඳහා සෟජුව බලපාන නීතියක් රට තුල පවතින අතර එම නීතිය අන්තර්ගත වන්නේ Marine Pollution Prevention Act No. 53 of 1981 පනතේ විධිවිධාන තුලය.

මෙම පනතේ ඇති විශේෂිතත්වය වන්නේ එමගින් රටේ දේශිය නීතිය (municipal law) මෙන්ම මෙම කෂේත්‍රයට අදාල ජාත්‍යන්තර නීතියද එමගින් රට තුල බලාත්මක කිරීම සඳහා ප්‍රතිපාදන සලසා තිබීමයි. මෙම පනතේ වගන්තිය මගින් කියන්නේ පහත දැක්වෙන ජාත්‍යන්තර අන පනත් මෙරට තුල බලාත්මක බවයි.

a) the International Convention on the Prevention of Pollution of the Sea by
Oil, 1954and the subsequent amendments;
(b) the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage,
1969;
c) the International Convention on the Establishment of an International
Fund for compensation for Oil Pollution Damage, 1971;
(d) the International Convention relating to Intervention on the High Seas in
case of Oil Pollution Casualties, 1969 ;
(e) the International Convention for the ‘Prevention of Pollution from Ships,
1973and the Protocol of 1978.

මෙරට තුල MV X-Press Pearl නෞකාවේ පරිසර හානිය නිසා ජාත්‍යනතර නීතිය තුල වගකීම ආරෝපනය කරන්නේ the International Convention for the ‘Prevention of Pollution from Ships, 1973and the Protocol of 1978 හි III පරිශිෂ්ඨයෙහි දැක්වෙන Harmful Substance Carried by Sea in Packages විධිවිදාන මගිනි.

එසේම ඉහතින් දැක්වු දේශීය නීතිය මගින් ජාත්‍යන්තර වගකීම මෙන්ම පනත මගින් ආරෝපනය කරන දේශීය වගකීම්ද නෞකා හිමියාට , ඔහුගේ දේශීය නියෝජිතයාට මෙන්ම නැවේ කපිතාන් වරයාට එරෙහිව ශ්‍රී ලංකාවේ අධිකරන සංවිධාන පනත යටතේ දානය කර ඇති අද්මිරාල්ති අධිකරන බලය යටතේ කොළඹ මහාධිකරනය ඉදිරියේ නඩු පැවරිය හැකි බව පනතේ 29 වගන්තිය සඳහන් කරන අතර එම නඩු පැවරීම නීති පති වරයා විසින් සිදු කල යුතු බවත් අවශ්‍ය නම් නඩුව අසා නිමවන තෙක් නැව රට තුල තහනමට ගතහැකි බවත් දැක්වේ. බලපවත්වන ජාත්‍යන්තර නීතියට අනුව වෙනත් වරායක තිබෙන අදාල නැව තිබෙන්නේ වුවද මහාධිකරනය ලබා දෙන තහනම් නියෝගය බලාත්මක කලහැකිව තිබේ.

( මෙවන් ප්‍රතිපාදන තිබියදීත් මීට පෙර හානියට පත්වු නිව් ඩයමන් නෞකාවට අදාලව කිසිදු නෛතික පියවරක් මෙරට අධිකරනයක් ඉදිරියේ ගෙන නොතිබීමද නෞකාවට පලා යන්න්නට ඉඩ දී කිසිදු තහනම් නියෝගයක් මෙතෙක ගෙන නොමැති බව මෙහිලා සිහිපත් කලයුතුව තිබේ.)

අපගේ පනතේ 3 වගන්තිය මගින් දුෂිත අපද්‍රව්‍යක් නැවකින බැහැර කිරීම ( හිතාමතා හෝ අනතුරක් නිසා) නොසැලකිල්ලක ප්‍රතිපලයක් වන්නේ යයි ඔප්පු කල විට අපරාධ වගකීමක් ආරෝපනය කොට නැව් සමාගමට හා කපිතාන් වරයාට රුපියල් මිලියනයකට නොවැඩි දඩයකට යටත් කල හැකි වන්නේය.

එසෙම එම පනතේ 6 වගන්තියට අනුව පරිසරයට, ජනජීව්තයට , ආර්ථිකයට, ජන සෞඛ්‍යට හානිවු පදනිමින් නොසැලකිල්ල මත සිවිල් නඩුවක් පවරා උපරිමය රැපියල් මිලියන 700 ක වන්දියක් ලබා ගත හැකි බව සඳහන් කර තිබේ.

එසේම කපිතාන් වරයා වරාය ඇතුලට එන්නට අවසර ඉල්ලීමේ දී අදාල වරාය අධිකාරියට තමන් විසින් පවත්වාගෙන යන නැවට අදාල වාර්තා නිරීක්ෂනය කිරීමට ඉඩ ලබා දිය යුතු අතර වරායට ඇතුලුවිමට අවසර ලැබෙන්නේ එම වාර්ථා නිසි ලෙස පරීක්ෂා කිරීමෙන් අනතුරුව බව පනතේ 10 වගන්තිය සඳහන් කරන අතර නැව ශ්‍රී ලංකා මුහුදු තීරයට පිවිසෙන අවස්තාවේ නැව තුල මොනයම් හෝ කාන්දුවක් තිබේ එය අධිකාරියට දැනුම් දිය යුතු බව 12 වගන්තිය සඳහන් කර තිබේ. මෙම විධිවිධාන උල්ලංඝනය කර ඇති කපිතාන් වරයාට හා දේශීය නියෝජිතයාට අපරාධ නඩුවක් පවරා වරදට රුපියල් ලක්ෂයක් දඩයක් නියම කල හැකිව තිබේ.

මෙය ව්‍යවස්තාපිත වරදක් ( statutory offence) වන අතර මෙම නඩුව පැවරිය යුත්තේ සමුද්‍ර ආරක්ෂන අධිකාරියයි. එය මහේස්ත්‍රාත් අධිකරනය ඉදිරියේ පැවරිය හැකි නඩුවකි. නමුත් අධිකාරියේ සභාපතිනිය මාධ්‍ය ඔස්සේ කරුනු දක්වනවා විනා මෙවැනි ක්‍රියාවකට පෙලඹීමට තවමත් සිතාවත් නැති බවක් පෙනේ.

වරද පැහැදිලිය (අපරාධ වගකීම් දෙකක් හා සිවිල් වගකීමක්) එසේ නම් එම වරද ආරෝපනය කරන්නේ කෙසේදැයි සොයා බැලිය යුතුව තිබේ.

රටක වරායක් තුලට නැවක් ඇතුලුවීමට ඇති අයිතිය ජාත්‍යන්තර නීතිය මගින් පාලනය කරයි. නමුත් එම අයිතිය රටේ ස්වාධිපත්‍යයට යටත් වන්නේය. මේ සම්බන්ද ජාත්‍යන්තර සම්ප්‍රදායික නිතිය අන්තර් ගත වන්නේ statute on the international regime Maritime ports -1923 තුලය.

එම ජාත්‍යන්තර පනතට අනුව නැවක් රට තුලට ඇතුලුවීම ජාතික ආරක්ෂාව හෝ පුරවැසි ආරක්ෂාව මත වාරාය අධිකාරියට ප්‍රතික්ෂේප කලහැකි වන්නේය. නමුත් මෙහිදි වැදගත් වන්නේ නිසි අවසරයක් ඉල්ලා තිබුනේද , නෞකාව විසින් නිසි තොරතුරු ඉදිරිපත් කලේද, අධිකාරිය විසින් නැවට ඇතුලුවී වාර්ථා නිසි ලෙස පරීක්ෂා කලේද යන්න සහ ඉන් අනතුරුව අධිකාරිය විසින් සොයාගත් කරුනු මත නිසි තහනම් නිවේදනයක් නිකුත් කර තිබුනේ ද යන්නයි.

හානියට පත් MV X-Press Pearl නෞකාව සම්බන්දයෙන් ගත් කල පෙනීයන්නේ අදාල කපිතාන් වරයා වංචනිකව ක්‍රියා කොට ඇති බවත් අධිකාරියද (harbour master) ඊට සමාන නොසැලකිල්ලකින් ක්‍රියාකර ඇති බවයි.

අප රට අවස්තා දෙකකදීම මෙ ආකාරයට නොසැලකිල්ලෙන් ක්‍රියා කිරීමට හේතුවක් තිබේද?

මුල් අවස්තාවේ දී සිදුවුයේ නොසැලකිල්ලක් නම් ඉන් අනතුරුව ඇති වන්නේ ගජ මිතුරන්ට හිමි වන ගරානා අවස්තාවකි. හානියට පත් නෞකාවලට එරෙහිව නඩු නොදමා නැව තහනමට නොගෙන රටේ මුහුදු ප්‍රදේශයෙන් ඉවත් කර ගැනීමට ලැබෙන්නේ මෙම ගජ මිතුරු උපක්‍රමය නිසාය.

මොවුන් ඒ සඳහා භාවිතා කරන්නේ Marine Salvage නමැති සංකල්පයයි. සැල්වේජ් කිරීම යනු අනතුරට පත්වු නැවක් ස්වේච්ඡාවෙන් බේරාගැනීම වන අතර එසේ ඉදිරිපත් වන්නාට නව් සමාගමෙන් ත්‍යාගයක් හිමිවන්නේය. Slavage කරන්නා සහ නැව් සමාගම අතර කිසිදු ගිවිසුම් සම්බන්ද තාවයක් නැත. ( අපේ භෂාවෙන් කිනවා නම් සරදියෙල් කෙනෙකි) නමුත් එම ත්‍ය්‍ාගය ලබා ගන්නට නම් හානියට පත් නැව් හිමියාට අදාල නැව භාර දිය යුතුව තිබේ.

එම සංකල්පය බලපවත්වන න්‍යාය වන්නේ no cure-no Principal සංකල්පයයි. මෙම සංකල්පය මේ වනවිට පරිනාමය වී property Salvage සඳහා පමනක් නොව liability Salvage සඳහාද අදාල කොට ගෙන තිබේ. ඒ අනුව නැව් හිමියාට පමනක් නොව අදාල වරාය පිහිටි රාජ්‍යයටද තමන්ගේ රාජ්‍යයට සිදු වන හානිය වලක්වා ගැනීම සඳහා Salvage කොම්පැනියක සහාය ගත හැකි වන්නේය. එසේත් නැති නම් දෙපාර්ෂවයටම දන්වා එක් සැල්වේජ් කරුවෙකු යොදවා ගැනිමට හැකිවන්නේය. ප්‍රින්සස් ඩයමන්ඩ් නැව Salvage කර ගත්තේය. නැව බේරාගෙන රටේ දේශ සීමාවෙන් පිට කොට කව්රුන් හෝ ත්‍යාග මුදල බෙදා හදාගත්තාදැයි කියන්නට දන්නේ නැත. නමුත් වර්තමාන නැව කෙරෙහි දක්වන උදාසීන භාවයෙන් පෙන්වන්නේ එවැනි යමක් මෙවරත් සිදුවිය හැකි බවය.

ප්‍රින්සස් ඩයමන්ඩ් නෞකාව කිසි සද්දයක් බද්ධයක් නැතිව නික්ම ගියේය. MV X-Press Pearl නෞකාවද එලෙසම නික්ම යනු ඇත්දැයි සැක සංකා මතුවන්නේ කපිතාන් සහ නැවේ දේශීය නියෝජිතයා නිරුපද්‍රිතව යෙහෙන් වෙසෙනු දකින කලය.

අතේ තිබෙන කුරුල්ලා අතහැර ඉතා අසීරු වන්දි ගැනීමේ ක්‍රියා වලියකට Convention on limitation of liability of Maraine claims යටතේ නැව් හිමි සමාගම සමග වන්දි යුද්ධයකට පැටලෙනු ඇතැයි අනුමාන කල හැක්කේ කාටද?

Maraine hub එකක් පිහිටුවීමට දශකයක් තිස්සේ කතා කරන, එක පිට එක නැව් අනතුරු සිදු වුවත් තවම ටග් බෝට්ටු වලින් ගිනි නිවන, නයිට්‍රේට් අම්ලයට වතුර ගසන , වරායට ඇතුලුවීම කුමන ජාත්‍යන්තර නීතියකින් හෝ දේශීය නීතියකින් පාලනය වන්නේ දැයි නොදන්නා වෟත්තික භාවයකින පෙලෙන අපි ඉන්දියානු සාගර කලාපයේ සිදුවන වෙලඳ නාවික කටයුතු වලින් ප්‍රයෝජනයක් ලබන්නේ අහඹුවකින් මිස වෟත්තිය කලමනාකරනයකින් නොවන බව මෙමනයින් ඉතා පැහැදිලිය. කවදා දකිමුද ඒ වෟත්තිමය ලෝකය?

මගේ තර්කය හරිද යන්න බලා ගැනීමට නම් සමුදූ ආරක්ෂන අධිකාරියේ වෙබ් අඩවියට යන්න:

Related posts